Z ekonomického pohľadu

V roku 2015 zasiahol jednu z najväčších globálnych automobiliek VW škandál „dieselgate‘, ktorý mal zdrvujúci dosah na ekonomiku a rozvoj automobilky na celom svete.

Následne v rokoch 2020 až 2022 zasiahla celý svet pandémia covidu, ktorej dôsledky pocítil aj automobilový sektor. Dôsledkom bol znížený dopyt po automobiloch, čo vyvolalo rad bankrotov subdodávateľov v celom sektore, na ktorých boli naviazané výroba a služby spojené s automobilmi.

V rokoch 2022 a 2023 následkom pandémie covidu došlo k zdrvujúcemu poklesu spotreby a následne prehnanému dopytu, ktorý sa vrátil na trajektórii rastu. Enormný dopyt mal za následok infláciu nevídaných rozmerov. Čiastočný vplyv na infláciu mali aj nízke úrokové sadzby, ktoré po pandémii mali za úlohu naštartovať hospodárstvo. Celý svet zaplavili lacné peniaze formou rôznych foriem podpory, kvantitatívneho uvoľňovania, čo ľudovo povedané znamená tlačenie peňazí bez ďalšieho krytia. Následkom toho došlo k znehodnocovaniu miezd a úspor, čo malo za následok obrovský tlak na ich zvyšovanie a sú jedným z parametrov inflácie, ktorú sme tu mali.

Tieto fakty mali nakoniec za následok na konci roku roku 2022 a v priebehu 2023 zvyšovanie úrokových sadzieb. Finančné inštitúcie po celom svete zaujali rázny postoj k prebiehajúcej inflácii, ktorú museli za každú cenu schladiť, a tak znížiť tlak na neúmerný rast cien a miezd. V polovici roku 2024 sa im to čiastočne podarilo a úrokové sadzby začali jemne klesať.

Nedá sa však povedať, že by ekonomika bola späť v plnej sile. Neistotu je cítiť v každom sektore ekonomiky. Historické míľniky, ktoré spomíname, a transformácia ekonomiky vytvárajú hneď niekoľko prúdov neistoty.

Z pohľadu automobilového priemyslu a konkurenčného boja

Stanovené ciele EÚ znižovať emisie, ktoré súvisia so zlepšovaním životného prostredia, vytvorili nové konkurenčné tlaky, na ktoré európski výrobcovia nezareagovali včas. Žiaľ, nebrali tieto zmeny vážne a nepripravili sa na transformáciu. Dnes ťahajú za kratší koniec.

INZERCIA

Európski, americkí a ázijskí výrobcovia automobilov v 80. a 90. rokoch minulého storočia budovali svoje výrobné kapacity v Číne pre neutíchajúci záujem Číňanov vlastniť automobil. Teraz po 30 rokoch budovania sú prekvapení, že ich joint-venture závody boli vlastne trójske kone, pomocou ktorých si Číňania osvojili techniku, zručnosti a know-how. A tak prvýkrát v novodobej histórii Číny všetky zahraničné automobilky zažili v roku 2022 debakel v podobe poklesu predaja, ktorý pokračoval aj v roku 2023. Aj tento rok ich podiel klesá. Prepad je tak veľký, že niektoré automobilky oznámili odchod z čínskeho trhu.

Pomer predaja zahraničných a domácich výrobcov v Číne medzi rokmi 2022 a 2024 klesol z 55 na 35 percent a neustále klesá. Je to zlé? Čínsky automobilový trh je z pohľadu registrácií najväčší na svete, je schopný absorbovať 23 miliónov automobilov ročne. Čakali medzinárodné automobilky niečo iné? Alebo, že to takto pôjde donekonečna? Snáď iba blázon si to mohol myslieť. Riadia tieto automobilky blázni? Alebo chýba im zdravý úsudok?

Vývoj trhového podielu zahraničných automobiliek na čínskom trhu.

Čínske problémy nie sú nové ani jedinečné

Problémy v Číne sú tie isté ako na iných trhoch. Tradiční výrobcovia automobilov príliš dlho vyrábali priemerné automobily a všetky priemerne vyrábané autá. Kde značka nie je pre konečného užívateľa kľúčová, vzniká obrovský konkurenčný tlak. Takéto autá vedia Číňania vyrobiť tak isto, dokonca lacnejšie. Tamojšie dotácie nemajú konkurenciu. Zákazník, ktorý hľadá lacné auto, nemá problém sadnúť do vozidla, ktoré nemá značku ani históriu. Ovplyvňuje ho cena a takých zákazníkov je veľmi veľa. Tak, ako svet kedysi dobýjala už dnes skrachovaná automobilka Daewoo z Kórey, tak dnes Číňania dobýjajú kľúčové globálne trhy. Je čas si to priznať a pochopiť, že priemernosť nie je na mieste. Buď budeme vyrábať to najlepšie čo vieme, to aj čo sa týka dizajnu aj technológií, alebo musíme ustúpiť niekomu, kto je lepší a lacnejší.

Veľkým problémom európskeho automobilového sektora je bremeno regulácií, ktoré výrobu v Európe zaťažujú a predražujú. Tých regulácií je veľmi veľa. Byrokracia a zamerania sa na seba samých nám znemožnilo chápať a vidieť, že sú aj iní, ktorí to dokážu rýchlejšie a lacnejšie. Vývoj automobilov v západných krajinách zaberá 40 mesiacov, zatiaľ čo v Číne dvadsať. Nadčasy v automobilkách sú v pomere 20  vs 140 hodín. Toto nemáme šancu vyhrať, ak sa nesústredíme na to, v čom sme dobrí a čo vieme lepšie. Clá nám nepomôžu, musíme pochopiť, kde máme slabiny. Nielen automobilky, ale celá EÚ musí chcieť následné zmeny aplikovať.

Výrazné zaostávanie oproti konkurencii z Číny, ktoré naše produkty predražuje, sú:

• pracovný čas, jeho dĺžka
• vyššie náklady na nadčasy, príplatky za nočné smeny, víkendy, sviatky sú výrazne drahšie
• GDPR
• ESG
• environmentálne dane a povolenia
• odbory (v Číne neexistujú)
• schopnosť vyrábať veľa (Tim Cook v známom videu rozpráva, prečo vyrába v Číne: nie pre cenu, ale schopnosť vyrobiť kvalitne a rýchlo veľké množstvo)
• atď.

Tieto obmedzenia podľa analýzy Alixpartners zvyšujú konkurencieschopnosť čínskych výrobcov automobilov až o 35 percent. Analytici Bank Of America odporučili všetkým americkým výrobcom opustiť Čínu, akonáhle to bude možné.

Naviac, čínsky automobilový sektor rastie a začína exportovať autá po celom svete. Dampuje ceny a je ochotný získať svoje miesto na globálnom trhu za každú cenu. Damping je podporovaný čínskou vládou, ktorá takto podporuje nielen automobilový priemysel, ale aj mnohé iné odvetvia, ktorých cieľom je zničiť konkurenčné prostredie a získať prevahu s možnosťou diktovania cien.

Napríklad USA zaviedli antidampingové clá, ktoré predražili automobily z Číny o 100 percent, čo automaticky neumožňuje predávať autá v tejto krajine. Podobne sa zariadila aj Kanada. EÚ zaviedla clá, ale v nižšom meradle a stále nevie, či ich chce uplatňovať alebo nie. Akosi sme tu nerozhodní, akoby kapitán nestál na kapitánskom mostíku, namiesto toho spoločne diskutujeme, či zatočiť doprava alebo doľava…

Aký vývoj udalostí môžeme predpokladať

Základnou otázkou je, kde celé tie roky boli oči skúsených manažérov automobiliek z celého sveta, keď nevideli, čo sa v Číne deje a ako na to včas reagovať. Dnes už tento čas nemáme a zachraňovať niečo minulé nemá zmysel.

Čiže, čo nás čaká? Čo môžeme urobiť, aby to malo dlhodobý úspech? Zabrániť expanzii áut vyrobených v Číne už nevieme. Svet je na Číne závislý a recipročné clá nikam nebudú viesť. Či budú clá alebo nie, Čína je jeden z najväčších trhov a pokiaľ dôjde k blokácii ich exportu, budú reagovať recipročne. Zároveň tie najschopnejšie čínske automobilky začínajú budovať svoje kapacity v Európe a po návode svojich japonských a kórejských náprotivkov budujú vlastnú produkčnú kapacitu, ktorá takýmito clami a daňovým zaťažením nebude ovplyvnená.

Môžeme predpokladať, že kultúra ich automobiliek bude v EÚ vyzerať výrazne inak, než čo majú doma. Regulácie a pracovná sila v Európe sú iné. Čiže ziskovosť výrobcov v EÚ bude výrazne nižšia. Na druhej strane aj Kórejčania mali takýto kultúrny šok pred 20 rokmi a zvládli to. Dnes vyrábajú veľmi efektívne aj v Európe. Dovážajú veľkú časť dielov z Ázie a skladajú autá v EÚ s pečiatkou „Made in EU“. Som si istý, že všetky tieto cesty si Číňania naštudovali a budú sa snažiť vyhnúť chybám, ktoré urobili ich predchodcovia.

Kde zostáva priestor pre EÚ automobilky? Čína je prvá, kde sa rozpútala vojna v automobilovom priemysle. Tých vojen však zúri naraz viacero a netreba na ne zabúdať  AliExpress/Temu vs Amazon; automobily z Číny vs svet; výrobcovia mobilov Apple a Samsung ovládajúci viac ako 50% trh vs prevažne čínski výrobcovia Xiaomi, Huawei; a tak ďalej. Je to tom, kto vyhrá v ktorom segmente a kto prehrá, kde sú nádeje a kde už nemáme šance. Je to náročné.

Ako som už popísal v predchádzajúcich článkoch, priestoru neostáva veľa. Myslím, že jedno z riešení je konsolidácia sektorov a vytvorenie veľkých konglomerátov, ktoré dokážu tieto útoky odvrátiť. Bez politickej podpory to však nie je možné. Malé automobilky do troch miliónov automobilov nemajú šancu prežiť. Nemá zmysel zachraňovať to, čo je už stratené. Priemerné automobily s priemernými technológiami proste nebudeme vedieť ďalej vyrábať. Lebo sme príliš drahí, regulovaní a hlavne pomalí. Tieto fakty si treba uvedomiť v porovnaní s krajinou, kde sa robí šesť-sedem dní v týždni, desať-dvanásť hodín denne.

Vývoj marže značky Tesla na elektromobiloch v priebehu času

Ako uvedené udalosti majú a budú mať vplyv na trh v EÚ a na Slovensku a čo môžeme očakávať

V európskom automobilovom priemysle je zamestnaných viac ako 14 miliónov ľudí, čo tvorí 6,1% pracovnej sily EÚ27. Mimo vývoja pohonnej sústavy, kde sa tradičné ICE motory postupne menia na elektrické, neočakávame prevratné zmeny. Cesty sú čím ďalej viac plnšie a to, že riešime ekológiu, je fajn. Problémom je masová preprava, ktorá nemá pri individuálnych cestách alternatívu. Európsky trh patrí medzi najviac industrializované vlakovou prepravou zväčša na západe kontinentu. Východná časť je stále minimálne prepojená a kľúčovým faktorom ekológie a dopravy ako takej, je obrovský nárast kamiónovej dopravy. Aktuálne diaľnice Európy brázdi viac ako 7 miliónov kamiónov.

Čo nás čaká najbližších 5 rokov? Sociálne slabší a cenovo senzibilné rodiny budú nakupovať lacnejšie čínske vozidlá, ktoré napriek clám budú importéri z Číny dovážať. Tento podiel sa vyšplhá až na 20% EU27 trhu. Najviac budú trpieť japonské a kórejské automobilky, ktorých produkty zákazníci budú porovnávať s čínskymi náprotivkami. Pokles ich predaja bude na úrovni 15-25%. Čiastočne prídu o časť produkcie aj európski výrobcovia, kde odhadujem pokles predaja o 10-20%. Čínski výrobcovia sa budú snažiť dampovať ceny v EÚ, na čo výrobcovia z EÚ budú musieť reagovať, inak budú strácať čoraz väčšie podiely.

Čiže ziskovosť EÚ výrobcov bude klesať. Šancou bude prenos výroby z tradičných výrobných kapacít v Nemecku do regiónov s nižšiu cenou práce a menšou mierou vyjednávania ceny práce na strane odborov.

Takýmito krajinami v rámci regiónu EÚ sú Španielsko, Portugalsko, Rumunsko, Maďarsko. Žiaľ, Slovensko tam nepatrí, lebo mzdová úroveň v automobilovom priemysle v SR je jedna z najvyšších v rámci regiónu. Našťastie, zameranie sa na špičkové modely, ktoré dnes automobilky v SR vyrábajú, môžu uvedený odchod automobiliek zastaviť.

Vojna na Ukrajine má už v dohľadnom čase tak isto mierové riešenie, čo znamená, že na úrovni rokov 2026/27 bude možné očakávať, že časť výroby sa presunie aj týmto smerom, kde je vysoká miera nezamestnanosti a schopnosť dosiahnuť nízke mzdové náklady výrobcov na výrobu automobilov.

Tesla, najziskovejší výrobca EV, bude v globálnej konkurencii trpieť a o svoju dominanciu prichádzať. Napriek tomu bude stále vysoko ziskový, hoci  s výrazným poklesom z dôvodu obchodných vojen a zliav hlavne čínskych výrobcov. Európske automobilky, hľadiace na úspech Tesly, ktorá v zásade minimálne inovuje svoje produkty a dlhodobo používa jeden model, budú smerovať k tomuto istému scenáru, kde nové modely budú len malými faceliftami a zameranie zmien bude hlavne na technologickú časť mobility.

Konsolidácia trhu a tlak čínskych automobiliek vytvorí apel  na rýchlosť a technologický rozvoj. Čím skôr výrobcovia v Európe pochopia, že oni sami sebe nie sú konkurenciou, ale spriaznenými spoločnými platformami, ušetria obrovské náklady pri vývoji tak, aby tento čínsky atak dokázali ustáť. Ten, kto to nepochopí, čoskoro ako značka a identita európskeho priemyslu nebude existovať.

Konkurencia lacnej automatizovanej výroby vs tradičný európsky priemysel sa dostáva do finálnej fázy transformácie. Spoločnosti, ktoré ponúkajú mobilitu, budú čím ďalej hrať väčšia husle pri odberoch vozidiel z automobiliek, ktoré sa tieto vzťahy budú snažiť čo najviac upevniť a tým brániť čínskej konkurencii. Dnes je v EU27 predaných ročne 12,8 milóna áut a z toho 80% je financovaných. Financovanie je jedným z kľúčových aspektov k udržaniu podielov na trhu. A tento trend bude rásť.

Normy na splnenie emisných plánov EÚ určené pre rok 2035 nebudú naplnené. EÚ byrokrati musia pochopiť, že ani dotácie, ani iné nástroje, ktoré používajú na rozšírenie BEV vozidiel, neprinútia Európanov k nákupu BEV vozidiel. Tento zámer je možné naplniť iba postupným a komplexným riešením pre celú EU27 a nie čiastočne a lokálne. Mrhanie prostriedkami na ich uplatnenie má iba za následok, že registrácie a daňové úľavy sú využité a po ich exspirácii dochádza k druhotnému predaju na iný trh za účelom špekulácie. Príkladom je trh s BEV v Nemecku za rok 2023, kde viac ako 70% vozidiel bolo po 12 mesiacoch odpredaných do zahraničia.

História sa opakuje. To znamená, že mať ušľachtilé ciele je síce fajn, ale je nutné ukázať zákazníkom, že obmena vozidiel z kategórie ICE na BEV má aj iný dôvod ako len dotácie a daňové výhody. Tie dôvody musia byť logické a každému Európanovi zrozumiteľné. Vtedy revolúcia v pohone a doprave naberie obrátky.