Obdobie posledných dvoch rokov bolo plné neopakovateľných udalostí a zvratov s vplyvom na automobilový priemysel. Väčšina ľudí v Európe, ale aj vo svete, sa v tejto problematike veľmi ťažko orientuje a nevie posúdiť, aký vplyv na ďalší vývoj budú mať.

Preto som pripravil analytickú štúdiu súčasného stavu a predpokladaný ďalší vývoj. Domnievam sa, že budúcnosť automobilového priemyslu tak, ako ho dodnes poznáme, sa dramaticky zmení a pre Európu znamená významný zvrat. Zmeny, ktoré nastanú, nasledujúce generácie ani nepocítia, avšak pre našu súčasnú generáciu budú dramatické a prelomové.

V článku nájdete odpovede aj na nasledujúce otázky:

• Čo bol škandál dieselgate a ako ovplyvnil autopriemysel?
• Aké zmeny spôsobili vlny covidu a aký vplyv na predaj áut mali zmeny úrokových sadzieb?
• Ako môžu čínske značky uspieť v Európe, keď európske značky majú za sebou viac ako sto rokov vývoja?
• Prečo európski výrobcovia nevedia držať krok s technologickým pokrokom čínskych výrobcov?
• Prečo situácia v autopriemysle pripomína tú na trhu s elektronikou v 80. a 90. rokoch?

Zmeny začali už pri dieselgate

Všetkému predchádzala zo začiatku malá drobný škandál spoločnosti VW, z ktorej sa neskôr vykľul známy „dieselgate“.

Regulátori z USA podrobili výfukové plyny automobilov tejto značky detailnej analýze a zistili, že prezentované emisie výfukových plynov pri naftových motoroch nezodpovedajú deklarovaným normám.

Toto zistenie a neskôr potvrdený fakt a následné súdne spory výrazne ovplyvnili nielen osud VW ako značku áut, ale celý koncern zastrešujúci viacero značiek.

INZERCIA

Lenže aj iné koncerny zamerané na naftové technológie mali problémy a boli zasiahnuté podobnými škandálmi. Príkladom sú mimosúdne vyrovnania značiek BMW, Mercedes-Benz a ďalších.

Covid autopriemysel spomalil, ale aj urýchlil jeho transformáciu

Následne prišlo obdobie po roku 2020,  keď svet zasiahla pandémia ochorenia COVID-19 a svet motorov zasiahla ďalšia rana. Pandémia znemožnila mobilitu na celom svete a svet sa akoby zastavil a uzavrel do seba.

Viac ako jeden a pol roka prakticky nebol záujem o nákup áut. Automobilky na celom svete vyrobili snáď jedno z najnižších množstiev automobilov v porovnaní za posledných 30 rokov. Predpokladaný globálny prepad výroby v rokoch 2020 a 2021 bol až 45 miliónov automobilov.

Po skončení pandémie na záver roku 2021 a začiatkom roku 2022 narástol dopyt po automobiloch tak, že ani jedna automobilka nebola schopná zvládať nárast dopytu. Dodania automobilov sa posunuli z mesiacov na niekoľko rokov. Výroba súčiastok viazla, snáď najvážnejšie sa to prejavilo na čipoch. Zároveň neustále zvyšujúca inflácia a nedostatok všetkého spôsobili bezprecedentný nárast cien mnohých modelov, niekedy až o 40 percent.

Zatiaľ čo na začiatku pandémie automobilky nemali pre koho vyrábať, krátko na to prišiel zásadný obrat a dopyt výrazne prevyšoval ponuku / Ilustračná fotografia, vytvorené s AI

Vysoké úroky a recesia

Z ekonomického hľadiska významným ukazovateľom určujúcim predaj, a to nielen automobilov, je výška úrokových sadzieb, ktorá umožňuje spotrebiteľom si nakúpiť za veľmi výhodných podmienok čokoľvek na úver. Vezmi dnes a plať neskôr je základom financovania na úver.

Práve na konci roka 2022, kedy boli tieto sadzby na minime (1% p.a.), posilnili dopyt po mobilite a následne začali výrazne rásť (zásah centrálnych bank na schladenie inflácie), aby koncom roka 2023 boli na historických maximách (v niektorých krajinách viac ako 7% p.a).

Efekt zvyšujúcich sadzieb sa prejavil do zníženia dopytu, čo malo vplyv na zníženie spotreby a uvrhlo svet do recesie.

Výška úrokových sadzieb a recesia nie sú jediné ukazovatele ovplyvňujúce dopyt spotrebiteľov o automobily. Stále vysoké ceny nových automobilov a následne aj jazdených automobilov nedovoľujú spotrebiteľom nakúpiť alebo obmeniť existujúci vozový park.

Tento fakt má za následok výrazný nárast dopytu po službách opráv vozidiel s vyšším nájazdom. Dopyt po opravách a súčiastkach, ktoré udržiavajú staré automobily pri živote, narástol v uplynulých troch rokoch viac ako o 300 percent.

Dopyt po servise jazdených automobilov rástol aj preto, že si ľudia a firmy nevedeli dovoliť prechod na nové vozidlá / Ilustračná fotografia po grafickej úprave

Kto sa neprispôsobí, neprežije

V tomto všetkom si firmy a ľudia začali viac uvedomovať pravidla EÚ o obmedzeniach emisií a podpore elektromobility plánované na rok 2035. Plánované zavedenie pravidiel ESG pre veľké firmy od roku 2025 a pre malé od 2027 nedajú šancu nikomu, aby prežil, pokiaľ ich nebude rešpektovať.

Súčasné nastavenie EÚ priemyslu bolo zamerané hlavne na spaľovacie motory, premýšľajúc v intenciách nafty a benzínu. Ich zmenu na EV nie je tak jednoduché zrealizovať, akoby sa na prvý pohlaď zdalo.

Otázkou je, či súčasní výrobcovia automobilov zaspali na vavrínoch 90. rokov, kedy žali úspechy a zisky alebo ich prekvapilo niečo, čo už bolo dlho pripravované.

Za mňa však môžem povedať iba jedno: výrobcovia uvedené pravidlá podcenili a nechali si na poslednú chvíľu niečo, čo legislatívne bolo vopred jasné. Zmena výrobného programu a nastavenie celého priemyselného odvetvia vyžaduje čas, a ten dnes európsky priemysel nemá. Preto robí chyby a za tie sa platí.

Základný rozdiel vo vývoji a výrobe elektrických automobilov (EV) v porovnaní s tými na spaľovacie motory je v jednoduchosti výroby v prospech EV. Prirovnávať motor v kuchynskom mixéri s motorom elektromobilu nemusí byť naivné, napokon ide o cievku poháňajúcu otočnú sústavu. Automobilky navyše v podstate nemusia riešiť ani vývoj a výrobu prevodoviek.

Čína sa chopila príležitosti, má ambície aj potenciál

V súvislosti s vyššie uvedeným prišlo ešte k ďalšiemu nárastu nestability v automobilovom priemysle. Pre jednoduchosť výroby EV došlo k nástupu výroby v Číne, kde ich neuveriteľná pracovitosť a nasadenie, ako aj ich vývoj, predbehli európske automobilky a začali dobíjať starý kontinent svojimi elektromobilmi na úkor domácej produkcie.

Na to, ako je to veľké, si treba uvedomiť pracovný kapitál a podmienky v Číne. Jeden a pol miliardy ľudí, ktorí v zásade nemajú víkend na oddych, pracujú 6 až 7 dní v týždni.

Zároveň obrovské množstvo mladých ľudí študuje na prestížnych školách v zahraničí, kde nasávajú všetko nové, aby to mohli doma uplatniť.

Konkurencia pracovnej sily a uplatnenia má v Číne snáď najväčší podiel v porovnaní s inými rozvinutými ekonomikami. Regulácie a opatrenia sužujúce európske krajiny v Číne neexistujú. GDPR alebo navyše odpracované hodiny, prípadne príplatky za nočnú prácu alebo práca cez víkend. Neexistencia odborov, ktoré by sa sťažovali na pracovné podmienky, schopné vyjednávať vyššie mzdy, toto všetko je len vrchol ľadovca, prečo je efektivita výroby čínskych firiem tak zdrvujúca pre tradičné automobilky.

Na čínskom trhu už dominujú domáci výrobcovia

Problémom sú aj odborníci pracujúci od 90. rokov minulého storočia v medzinárodných automobilkách, ktoré v tom čase vznikli v Číne ako joint venture. Potenciál domácich čínskych výrobcov umožňuje predbehnúť uznávané automobilky azda vo všetkom.

Prvé výsledky sa dostavili v roku 2022, kedy domáci výrobcovia obsadili viac ako 50 percent domáceho trhu v Číne a stali sa číslo 1 v oblasti elektromobility.

Tento trend pokračuje a čísla za rok 2023 budú pre tradičných výrobcov trpkým výsledkom ich viac ako 30-ročného pôsobenia na čínskom trhu.

Dnes je čínsky trh najväčší na svete s objemom predaja viac ako 20 miliónov automobilov ročne, pričom 30 percent tvoria elektromobily.

Medzi najväčších rivalov tradičných automobiliek patrí BYD. Kraľuje čínskemu trhu nielen výrobným potenciálom ale aj širokou paletou produktov a dalo by sa nazvať, že ide o čínsku verziu VW.

Volkswagen ID.7 je globálny model, avšak v Číne sú jeho ceny podstatne nižšie ako v EÚ / Foto: VW

Rovnaké autá, priepastne rozdielne ceny

Už len porovnanie elektrických áut v Číne a tých istých predávaných Európe nám ukazuje, že Európa je skrátka príliš drahá.

Príkladom je VW ID.7. V Číne stojí 30 400 eur, zatiaľ čo v EÚ priemerne 62 300 eur (na Slovensku od 55 490 eur). Čína je aktuálne najviac konkurenčné prostredie, kde automobilky musia sledovať trend cien a prispôsobovať ich rivalom.

Európa je na tom opačne: konkurencia je slabá a väčšina automobiliek žne vysoké zisky a náročnosť predaja prostredníctvom jednotlivých importérov vo všetkých 27 krajinách zvyšujú nákladovosť predaja automobilu. Tento zastaralý spôsob predaja je neefektívny a príliš drahý pre automobilky. Uvidíme, kedy tento model zmenia.

Prežijú luxusné značky, nižšia a stredná trieda podľahne

Všetky tieto fakty majú významný podiel na tom, akú budúcnosť očakávam. Preto som presvedčený, že výrobcovia z Číny a Ázie postupne obsadia európske trhy svojimi vozidlami a prežijú iba výrobcovia zameraní na výrobky s vysokou pridanou hodnotou, ktorá v očiach spotrebiteľov bude mať stále významnú úlohu, ako LVMH, Burberry, Rolex alebo Christian Dior.

Značky zamerané na nižšiu a strednú vrstvu nevydržia tlak lacnej konkurencie. Nie preto, že by nechceli odraziť tento tlak alebo boli výrobcovia v Európe hlúpi. Ale preto, že regulácie a príliš veľké zameranie sa na výrobnú silu a podmienky pre ňu budú obrovskou nevýhodou v porovnaní s flexibilnými podmienkami ázijských konkurentov.

Predpokladám, že EU27 zavedie regulácie na ochranu trhu, avšak nie tak ostré, aby zabránili preniknutiu na európsky trh. Najväčší čínski výrobcovia budú postupovať systematicky a začnú budovať vlastné závody aj priamo v Európe, aby posilnili svoje postavenie. Podobne, ako to robili Japonci v 80. rokoch minulého storočia alebo Kórejci koncom 90. rokov minulého storočia.

Čínskej konkurencii však bude trvať nejaký čas toto zabezpečiť.

Šanca prežitia je tu pre automobilky pôsobiace na globálnej úrovni so sieťami a servisným zázemím. Pod najväčším tlakom budú samostatné automobilky pôsobiace hlavne v Európe a ktorých technologické zázemie a dílerská sieť nebudú natoľko atraktívne, aby dokázali uspieť v novej tvrdej konkurencii.

Opakuje sa história s elektronikou

Scenár prežitia prémiových výrobcov a zanechania strednej triedy ázijským sa už v minulosti naplnil, avšak v inom sektore.

Pamätníci si spomínajú na európskych výrobcov spotrebnej elektroniky v rokoch 1980/1990, ktorí ovládali európsky trh a keď sa následne technológie vo vývoji spomalili, predbehla ich v spotrebnej elektronike ázijská konkurencia. Tá si pri vstupe na trhy osvojila už zabehnuté technológie a stavila na nižšie ceny.

Následne konkurentov buď kúpila, alebo uviedla na trh úplne nové značky, a tie trh postupne ovládli. Porovnajme gigantov z tohto obdobia:

Tradičný európsky výrobcovia:

Philips, FISHER, Blaupunkt, Thomson, Grundig, Nordmende, Sencor;

ale aj japonské značky, ktoré sa podieľali na trhovom prostredí, ako JVC, Hitachi, Toshiba, Aiwa, Mitsubishi, Panasonic, Technics Pioneer.

A dnes tu máme moderné čínske a ázijské značky:

TLC, Xiaomi, HTC, Hisense, Haier, Beko,

alebo kórejské značky, ako Samsung a LG.

Vidíte paralelu s európskym autopriemyslom? Je evidentná.

Niektoré automobilové značky postupne stratili pôvodný zámer, neskôr majiteľskú štruktúru a časť z nich stále existuje, ale už patria pod čínske nadnárodné koncerny. Tvária sa, že vyrábajú európske autá, ale sú na 100% čínske. Príkladom je britské MG, takisto Lotus, najnovšie MC Laren alebo švédsky výrobca automobilov Volvo.

Na všetky tieto zmeny má a bude mať dominantný vplyv zmena spotrebiteľského správania. Prejavuje sa zníženým nákupom automobilov a presunom záujmu spotrebiteľa na prenájom, kde spotrebiteľ nepotrebuje veľké finančné prostriedky na dosiahnutie svojho cieľa.

Luxusné automobilky pravdepodobne prežijú, pretože ponúkajú pridanú hodnotu. Automobilky vyrábajúce autá pre masy to budú mať ťažké / Ilustračná fotografia, vytvorené s AI

Vývoj je, ako vždy, nezvratný

Vývoj zvyšovania miezd a životnej úrovne nedovolí vyrábať lacné automobily pre masy. Ďalej environmentálne pravidlá, existencia odborov či regulácia uplatňovaná na výrobu v Európe.

Jediná schodná cesta bude ustúpiť z výroby a preniesť aktivity do iných sfér podnikania. Ten, kto tento recept skôr aplikuje, lepšie prežije aktuálnu „zmenu nastavenia Európy“ , ktorá sa valí na európsky automobilový priemysel.

Vykrádanie mozgov tradičných automobiliek, či už kopírovaním dizajnu, alebo najímaním špičkových technológov, dizajnérov z radov európskych automobiliek, je len vrcholom ľadovca.

Ázijskí výrobcovia majú záujem stať sa dominantnými na svetovom trhu a Európa je pre nich ľahká korisť práve pre spomínané regulácie a ľahkosť získania si podielu na jednotlivých trhoch.

Budúcnosť bude patriť čínskym, kórejským a japonským automobilkám a iba špeciály áut s rodokmeňom, kde kupujúci nekupujú premiestňovadlo z bodu A do bodu B, budú mať významnú hodnotu pre kupujúceho. Avšak tieto množstvá budú zaberať v globálnom svete minimálne percento.

Záchranu a prežitie treba hľadať v digitalizácii prepravy, technológiách, ktorých vývoj má v Európe vedecko-technické opodstatnenie a smerovanie školstva k jeho naplneniu. Auto nebude ako ho dnes vnímame, zmení svoj status, bude to len prostriedok na prepravu. Potrebné bude aj hľadať riešenia nových pohonných jednotiek a tie presadzovať z pohľadu reálnej ochrany životného prostredia, vzhľadom na čiastočné pokrytectvo ekológie elektromobilov a ich vplyvu na životné prostredie.

Budúcnosť nie je vždy čierna ani biela. Je však dôležité nad ňou rozmýšľať a vedieť sa prispôsobiť, pretože iba tak vieme prežiť a dosiahnuť svetlú budúcnosť pre naše deti a rodiny.

Zdroje: CNBC,16.nov2023: China’s transition to EVs is so fast that Volkswagen is on track for its worst local sales in years